Con las carreteras bloqueadas desde la madrugada, el presidente Arévalo confirmó en conferencia de prensa los montos del nuevo subsidio: Q3,480 millones hasta el 31 de diciembre. El Ministerio de Energía y Minas fue más allá: aseguró que el primer subsidio “contribuyó a contener la inflación” mientras estuvo vigente, y que esta segunda ronda hará lo mismo.

En una tarde con aroma a café, La Tacita de Plata vuelve a esta mesa por cuarta vez en cuatro meses. No porque nos falte de qué hablar — sobra tema en este país — sino porque este subsidio en particular ya no es una discusión teórica. Es un mecanismo que Guatemala ya probó una vez, con datos oficiales publicados mes a mes.

Este post no repite el análisis legal y fiscal que ya hicimos en la trilogía de abril-mayo sobre el primer subsidio — esa base sigue disponible, con los enlaces al final. Lo que sigue reconstruye, con fecha exacta, qué pasó entre un subsidio y otro, y pone a prueba, con los datos que ya existen, si el mecanismo hace lo que el gobierno dice que hace.

Empecemos por el calendario, porque es la columna vertebral de todo lo que sigue y porque es, de los cuatro capítulos de esta serie, el primero que se puede verificar contando días en un calendario en vez de leyendo un decreto.

El Congreso aprobó el Decreto 11-2026 el 14 de abril, con 120 votos a favor y bajo la figura de urgencia nacional. El descuento no llegó de inmediato: el reglamento, la coordinación entre el MEM, la SAT y los importadores, y la implementación operativa tomaron diecisiete días. El guatemalteco que cargó gasolina el 15 de abril pagó exactamente lo mismo que el 13. El subsidio empezó a sentirse en el surtidor hasta el 1 de mayo.

Desde ahí corrió sesenta y dos días — un poco más de ocho semanas — con Q8 por galón de diésel y Q5 por galón de cada gasolina. Terminó el 2 de julio. No a los noventa días que prometía el decreto: antes, porque el propio texto de la ley incluía la cláusula de “lo que ocurra primero” entre el plazo de tres meses y el agotamiento del presupuesto asignado. El presupuesto se acabó primero, repitiendo el mismo patrón que documentamos en el tercer capítulo de esta trilogía.

Lo que viene después es la parte que ningún medio había reconstruido con esta precisión hasta ahora. Del 2 al 24 de julio — veintidós días — no hubo absolutamente ningún mecanismo activo. El precio volvió a su nivel de mercado de un día para otro, sin transición, sin aviso previo de que se venía una segunda ronda, sin ningún anuncio del Ejecutivo sobre qué pasaría después. El Ministerio de Energía y Minas ni siquiera se acercó a sus propias proyecciones: un sondeo de medios locales del 11 de julio encontró que la gasolina superior ya estaba en Q39.09 por galón, cuando el propio MEM había proyectado Q37.11 para esa semana. La regular, en Q38.09 contra los Q36.01 proyectados. El diésel, en Q37.59 contra Q35.17. El mercado se movió más rápido que el propio ministerio que debía anticiparlo.

Durante esas tres semanas de vacío, la presión social fue creciendo hasta convertirse en los bloqueos que finalmente forzaron la conferencia de prensa del 24 de julio. No es casualidad que el segundo subsidio se haya anunciado el mismo día en que las rutas ya estaban cerradas: es la secuencia exacta que predice cualquier modelo de acción reactiva bajo presión política, y es también la secuencia que confirma que el gobierno no tenía nada preparado para el momento en que el primer subsidio se acabara — a pesar de que esa fecha estaba escrita, con toda claridad, en el propio decreto que ellos mismos redactaron en abril.

Sumemos entonces los tramos sin ningún alivio: diecisiete días de trámite antes de que arrancara el primer subsidio, más veintidós días de vacío después de que terminó. Treinta y nueve de ciento un días — casi cuatro de cada diez — en los que el Estado guatemalteco no tuvo absolutamente ningún mecanismo funcionando frente al precio del combustible, ni antes de empezar, ni después de terminar, mientras decidía qué hacer con la siguiente crisis que ya venía anunciada desde el primer día del decreto.

Según el INE, la canasta básica alimentaria (CBA) urbana subió en mayo a Q941.86 — un incremento de Q5.34, equivalente a 0.57% respecto al mes anterior. Fue, según la propia nota que reportó ese dato, el tercer mes consecutivo de alza contando marzo y abril. La canasta volvió a subir en junio, a Q943.14, otros Q1.28 más. Cuatro meses consecutivos de aumento, sin una sola interrupción, y los dos meses completos en que el primer subsidio a los combustibles estuvo funcionando en todo el país — Q8 por galón de diésel, el monto más alto de esa ronda — caen exactamente dentro de esa racha.

Si el mecanismo hiciera lo que el discurso oficial promete, mayo y junio habrían sido el momento de verlo. El diésel más barato debía trasladarse a flete, a transporte de carga, a transporte público, y de ahí a los precios de los alimentos que se mueven por esa cadena logística. Eso es, literalmente, el argumento que el propio presidente usó para justificar por qué el diésel recibe el monto más alto en esta segunda ronda: porque mueve transporte colectivo, mercancías y alimentos. Si esa lógica es cierta, el primer subsidio — con un diésel igual de barato — debió haberla demostrado ya. No lo hizo.

Vale la pena mirar qué específicamente subió, porque el desglose por categoría de alimentos que publicó el INE para junio es revelador. Los grupos con mayor incremento mensual fueron raíces y tubérculos, con una variación de 10.32% impulsada principalmente por el precio de la papa; grasas y aceites, 1.50%; granos básicos, 0.68%; comidas y bebidas fuera del hogar, 0.45%; productos alimenticios diversos, 0.36%; pan y cereales, 0.24%; bebidas no alcohólicas, 0.11%.

Es cierto que algunos rubros bajaron — vegetales cayeron 2.50%, frutas 0.76%, leche y derivados 0.42%, carnes y pescados 0.10% — y esa caída parcial es exactamente la honestidad que esta serie se ha comprometido a mantener: no todo subió, y el alza de junio fue más moderada que la de los meses anteriores. Pero el balance neto, con el subsidio a los combustibles funcionando a toda máquina, siguió siendo positivo. La canasta, en conjunto, costó más en junio que en mayo. Y más en mayo que en abril.

Esto no es una predicción sobre el segundo subsidio. Es el resultado ya observado del primero, con el mismo mecanismo de transferencia por la cadena de distribución que el segundo subsidio repite casi sin cambios de diseño.

Alguien podría objetar, en este punto, que el índice general de precios sí bajó en mayo y junio —y es cierto: el propio INE reporta una variación intermensual de -0.12% en mayo y -0.32% en junio. Pero el mismo informe del INE explica, división por división, de dónde vino esa caída, y la respuesta desarma la objeción antes de que alguien la use. En mayo, transporte fue la división con mayor incidencia negativa (-0.1629%), con gasolina (-0.1445%) y diésel (-0.0543%) como sus principales responsables. En junio el patrón se vuelve todavía más nítido: de las trece divisiones de gasto que componen el IPC, transporte fue la única con incidencia negativa (-0.5050%) — las otras doce, incluyendo alimentos (+0.0492%) y vivienda (+0.0761%), fueron positivas. Un solo producto, gasolina, explica -0.4558 puntos de esa caída — más que la totalidad del descenso del índice general ese mes (-0.32%).

Dicho sin rodeos: si se le resta la gasolina y el diésel al cálculo, el costo de vida en Guatemala no bajó en junio. Subió, en las otras doce categorías, incluyendo alimentos. La “contención” de la inflación que puede leerse en el índice general no es una mejora económica generalizada — es un solo insumo, empujado hacia abajo por decreto, mientras el resto de la economía seguía moviéndose con su dinámica normal. Es exactamente la distinción que un subsidio de precio no puede resolver: mueve el número de un renglón específico, no la condición económica de fondo que ese renglón representa.

Hay, además, una razón estructural por la que ese único renglón tampoco terminó de trasladarse a los alimentos. El mercado guatemalteco de hidrocarburos está concentrado en tres importadores que controlan entre 91% y 95% del volumen. El subsidio entra por ese eslabón concentrado y depende de que decida trasladar el beneficio hacia abajo en cada etapa siguiente —terminal, distribuidor regional, expendio—, con una sanción —treinta Unidades de Multa Ajustables, según el Artículo 10 del decreto— que para una empresa de ese volumen es, en la práctica, un costo menor frente al beneficio de no trasladarlo completo. La canasta básica de mayo y junio no es una sorpresa estadística: es la consecuencia predecible de un diseño con esa grieta desde el primer día, sobre un alivio que, según el propio INE, nunca dejó de estar concentrado en un solo insumo.

El diésel pasó de Q8.00 a Q12.00 por galón — un incremento de 50%. La gasolina regular bajó de Q5.00 a Q3.00 — una reducción de 40%. La superior, que antes recibía Q5.00, ahora queda excluida por completo — Q0.00. El monto total subió de Q2,000 a Q3,480 millones, con vigencia hasta el 31 de diciembre — aunque con una salida anticipada que el primer subsidio no tenía: termina antes si el precio internacional de referencia (Costa del Golfo de Estados Unidos, plataforma S&P Global) se mantiene quince días consecutivos por debajo de USD$2.20 por galón en regular y USD$2.40 en diésel. Es un mecanismo que ata el fin del beneficio a un umbral de precio objetivo, algo que el Decreto 11-2026 no tenía, y que vale la pena reconocer como diseño más cuidadoso — aunque, como se verá, solo protege contra el escenario de que el precio baje, no contra el que ya documentamos: que suba mientras el subsidio se tramita.

El cambio en la fórmula por galón merece una lectura más despacio, porque no es simétrico. El diésel, que ya era el combustible con más subsidio en la primera ronda, se volvió todavía más generoso: de Q8 a Q12 es más dinero por galón que en cualquier punto de esta historia reciente. La gasolina regular, en cambio, recibe menos que antes en términos absolutos, aunque cubre un período más largo. Y la superior pasa de un apoyo parcial a la exclusión total. El resultado es un subsidio más concentrado que el anterior: menos combustibles cubiertos, más dinero por galón en el que más se cubre.

El 24 de julio, en la misma conferencia donde se anunció el segundo subsidio, el Ministerio de Finanzas comunicó que esta vez no habría bonos del tesoro nuevos — el financiamiento saldría de readecuación presupuestaria, no de deuda. Ese fue el dato que reportó la prensa, y el que citamos como una diferencia real frente al primer subsidio en una versión anterior de este análisis.

Tres días después, el 27 de julio, se presentó en el Congreso la iniciativa de ley real —registro 6801, “Ley de Apoyo Temporal de Emergencia para los Consumidores de Diésel y Gasolina Regular”—, firmada por siete diputados de la bancada oficialista Semilla. El Artículo 5 de esa iniciativa, en la disminución del Presupuesto General de Ingresos, incluye una partida de Q258,000,000 en Endeudamiento Público Interno — colocación de bonos y de obligaciones de deuda interna a largo plazo. Es la misma estructura contable, el mismo renglón presupuestario, que financió parte de los Q808 millones de deuda del primer subsidio. Solo que esta vez, un tercio de esa cifra.

No es cero. Es 68% menos deuda que la primera vez, lo cual sigue siendo una diferencia real y vale la pena reconocerla — pero no es lo que se dijo en la conferencia de prensa. Entre lo que un funcionario anuncia verbalmente y lo que un diputado firma y presenta como ley tres días después, la ley es la que cuenta. Y la ley dice que sí hay deuda nueva.

El Decreto 11-2026 cubría diésel, gasolina regular y gasolina superior — Q5 por galón para las dos gasolinas, según el Acuerdo Ministerial 189-2026 que reglamentó esa medida en abril. El segundo subsidio deja a la superior en cero. No una reducción proporcional a las demás: exclusión total. De los tres combustibles que reciben algún tipo de apoyo desde 1992 vía IDP y desde este año vía subsidio, la superior pasa a ser el único que no recibe absolutamente nada de alivio estatal frente al alza internacional.

El gobierno explicó la diferencia de montos entre diésel y regular apelando al impacto económico de cada combustible sobre transporte y logística: el presidente lo dijo con estas palabras en la conferencia del 24 de julio, señalando que el diésel mueve transporte colectivo, mercancías y la cadena de alimentos. Es un argumento que puede sostener por qué el diésel recibe más que la gasolina — aunque, como ya mostramos en la sección anterior, la evidencia de que ese traslado efectivamente ocurre todavía está pendiente de comprobarse. Lo que ese argumento no explica es por qué la superior pasó de recibir algo a no recibir nada.

El matiz legal hay que decirlo con precisión, porque exagerarlo le resta fuerza al argumento real. Un tribunal de constitucionalidad probablemente no tumbaría esta medida invocando el Artículo 4 de la Constitución — la Corte de Constitucionalidad le da al Estado un margen amplio en decisiones fiscales siempre que exista algún criterio técnico razonable, y “el diésel mueve más la economía” puede leerse como ese criterio, al menos para diferenciar diésel de las gasolinas.

El problema real es otro: el gobierno no ha publicado ningún criterio técnico —ni en abril ni ahora— que explique específicamente por qué la superior pasó de Q5 a cero. Sin esa explicación publicada, la pregunta legítima no es “¿esto es inconstitucional?” sino “¿esto es arbitrario?” — y la arbitrariedad, aunque no sea sancionable en tribunales, sí es exactamente el tipo de decisión que el principio de igualdad ante la ley está diseñado para que el Estado tenga que justificar, no simplemente anunciar en una conferencia de prensa.

Hay además una lectura política que vale la pena nombrar sin convertirla en acusación, porque los datos la sostienen sin necesidad de especular sobre intenciones. El combustible con el monto más alto de subsidio de toda esta historia — Q12 por galón de diésel — es exactamente el que usa el sector transportista, el mismo que bloqueaba carreteras esa misma mañana del 24 de julio.

La coincidencia entre “el sector que más presiona en la calle” y “el combustible que recibe el subsidio más alto jamás otorgado en esta serie de decretos” no requiere ninguna teoría de la conspiración para notarse. Es, literalmente, lo que la teoría de la elección pública predice que va a pasar cuando el costo de protestar es bajo y el beneficio político de calmar la protesta es alto: el subsidio se concentra donde más ruido hay, no necesariamente donde más lo necesita el conjunto de la población.

El primer subsidio corrió 62 días y costó cerca de Q2,000 millones. Con ese mismo patrón de consumo — no una proyección nuestra, sino el consumo real ya registrado entre finales de abril y el 2 de julio —, se publicó el mismo 24 de julio el cálculo de qué costaría extender el subsidio hasta el 31 de diciembre con los nuevos montos de Q12 y Q3 por galón: el diésel, que costó Q1,444 millones en las primeras ocho semanas, pasaría a Q3,972 millones en las veintidós semanas restantes del año, y la gasolina regular sumaría Q599 millones adicionales. Eso da un total proyectado de Q4,571 millones, frente a los Q3,480 millones que el gobierno anunció como espacio presupuestario disponible. La diferencia: ≈ Q1,091 millones, 31% más de lo presupuestado.

Ese número se puede verificar por una segunda vía, independiente de la primera. La propia iniciativa 6801 declara, en su exposición de motivos, un consumo nacional aproximado de 65 millones de galones de diésel y 38 millones de galones de gasolina regular al mes. Aplicando esas cifras oficiales a los nuevos montos de subsidio durante las mismas veintidós semanas: Q3,949 millones en diésel y Q577 millones en regular — un total de Q4,527 millones, a menos de un 1% de diferencia del cálculo anterior, hecho con una fuente de consumo distinta. Dos métodos, dos fuentes de consumo, el mismo resultado: el presupuesto anunciado no alcanza.

Esta cuenta no es una interpretación ni un ejercicio hipotético. Es aritmética directa sobre el consumo que el propio primer subsidio ya reveló, aplicada a los nuevos montos por galón que el gobierno mismo definió. Si el patrón de consumo se mantiene razonablemente estable entre agosto y diciembre — lo cual es una suposición conservadora, no un escenario extremo —, el segundo subsidio se queda sin presupuesto antes de diciembre. Es la misma cláusula de “lo que ocurra primero” que ya vació el primer decreto a los 62 días en vez de los 90 que prometía originalmente, aplicada ahora a un presupuesto que ya nace corto en una tercera parte de lo que necesitaría para cumplir el plazo que el propio gobierno anunció.

Vale la pena detenerse en por qué este tipo de error de cálculo se repite. No es que el Ministerio de Finanzas no sepa hacer aritmética: es que un presupuesto fijo, definido con meses de anticipación, tiene que apostar a un nivel de consumo y a un nivel de precio internacional que nadie puede conocer con certeza en el momento de redactar el decreto. Ese es, en esencia, el problema que Ludwig von Mises describió como el problema del cálculo económico: ninguna oficina central, por bien intencionada que sea, tiene acceso a la información dispersa y cambiante que un mercado de precios coordina de forma descentralizada.

Un funcionario puede estimar el consumo de mayo con los datos de abril, pero no puede saber con certeza cuánto va a subir el petróleo en octubre, ni cuánto va a consumir el país si el precio internacional se dispara otra vez. Cada vez que el gobierno fija un monto de subsidio y un presupuesto total, está apostando a una cifra que el mercado puede desmentir en cuestión de semanas — y ya lo ha hecho dos veces seguidas.

El financiamiento real, según el Artículo 5 de la iniciativa 6801, reparte la disminución de Q474 millones del presupuesto de ingresos así: Agricultura, Ganadería y Alimentación, Q170 millones; Gobernación, Q50 millones; Finanzas Públicas, Q20 millones; Defensa Nacional, Q9 millones; Cultura y Deportes, Q5 millones; Ambiente y Recursos Naturales, Q4 millones — y Q216 millones del Acuerdo de Pago por Reducción de Emisiones (ERPA).

Esa última línea merece una pausa, porque ahora se puede identificar con precisión de qué programa se trata. El ERPA de Guatemala es el Acuerdo de Pago por Reducción de Emisiones firmado en 2021 entre el Estado y el Fondo Cooperativo para el Carbono de los Bosques (FCPF) del Banco Mundial: hasta US$52.5 millones a cambio de reducir 10.5 millones de toneladas de CO2 mediante la conservación de bosques, bajo el mecanismo REDD+. Guatemala recibió el primer desembolso de ese programa apenas en diciembre de 2025 — Q175.4 millones, destinados a 1,015 proyectos de conservación forestal que benefician a comunidades y pequeños productores, según el propio Banco Mundial. Es de ese mismo programa —no de un fondo genérico— de donde la iniciativa 6801 redirige Q216 millones hacia el subsidio de combustibles: casi la mitad del recorte total de egresos, y más de lo que representó el primer pago completo que el país acababa de recibir por proteger sus bosques.

Esta lista tampoco coincide con lo que se dijo en la conferencia del 24 de julio, donde se mencionó recortes a Desarrollo Social, Agricultura, Defensa y Gobernación. La iniciativa real, presentada tres días después, no incluye a Desarrollo Social en esta partida — sí incluye a Finanzas Públicas, Cultura y Deportes, Ambiente y Recursos Naturales, y el fondo ERPA, ninguno de los cuales se mencionó ese día. Es la segunda discrepancia entre lo dicho el 24 de julio y lo que terminó firmándose como ley el 27.

Y es solo la primera capa. Esos Q474 millones son parte de una ampliación presupuestaria de Q1,754 millones, que se completa con Q1,280 millones de un fondo de excedentes del IVA, más una readecuación adicional de Q1,726 millones dentro del propio presupuesto del Ministerio de Energía y Minas — de la cual Q400 millones provienen de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), la entidad a cargo de construir y mantener carreteras. Es, otra vez, infraestructura vial cediendo presupuesto para financiar combustible: el mismo patrón que ya documentamos con el Ministerio de Comunicaciones en el primer subsidio, ahora con una entidad distinta pero el mismo tipo de sacrificio.

Un dato más, tomado directamente de la conferencia del 24 de julio, ayuda a entender el orden de prioridades detrás de toda esta readecuación: el gobierno confirmó que salarios, pensiones, deuda pública, servicios y las contribuciones al IGSS están garantizados “pase lo que pase”, antes incluso de terminar de detallar de dónde saldría el dinero para el subsidio. En cualquier organización que enfrenta una restricción presupuestaria de esta magnitud, la primera línea que se revisa suele ser la nómina y los gastos operativos discrecionales. Aquí el orden es el inverso: primero se blinda la nómina del Estado y sus obligaciones financieras, después se decide de dónde sale el recorte para todo lo demás — incluyendo, ahora lo sabemos, un fondo climático internacional y la entidad de proyectos viales.

El 24 de julio, cuando se anunció, el precio de referencia era el que el gobierno tomó como base para calcular Q12 y Q3 por galón. Un solo día después, el 25 de julio, ese punto de partida ya había cambiado: la gasolina regular y la superior subieron Q1.00 por galón, y el diésel Q1.50 — confirmado con capturas de pantalla de rótulos de gasolineras del departamento de Guatemala publicadas ese mismo día. En términos del subsidio prometido, ese único día ya se comió 33% del alivio de Q3 ofrecido a la gasolina regular, y 12.5% de los Q12 ofrecidos al diésel. El Congreso todavía no había votado nada.

Ese día no es un hecho aislado: es la continuación de una tendencia que arrancó exactamente cuando terminó el primer subsidio. Desde el 2 de julio —cuando el descuento de Q8 por galón de diésel dejó de aplicarse y el precio saltó de golpe de Q27.29 a Q35.29— hasta el 20 de julio, medios locales documentaron seis incrementos consecutivos adicionales: el diésel pasó de Q35.29 a más de Q42 por galón, la gasolina superior de Q37.07 a más de Q41, la regular de Q36.09 a poco más de Q40. Sumando el ajuste del 25 de julio, el diésel acumula un alza de más de Q8 por galón en poco más de tres semanas desde que el mercado volvió a su precio real, sin que en ningún momento de ese tramo existiera todavía un segundo subsidio sobre la mesa.

Especialistas consultados por medios locales —los economistas Hugo Maul y Ramón Parellada— atribuyen este comportamiento a dos factores, no a uno: el “rebote mecánico” natural de un mercado que había estado artificialmente contenido por el primer subsidio, y la volatilidad internacional generada por las tensiones entre Estados Unidos e Irán en el mercado petrolero. Ninguno de los dos factores depende de que exista o no un segundo subsidio — y ese es, precisamente, el problema de fondo: el segundo subsidio fue diseñado sobre la fotografía de precios de un solo día, el 24 de julio, en un mercado que ya llevaba tres semanas moviéndose todos los días por razones que no tienen nada que ver con la decisión del Congreso.

El primer subsidio tardó 17 días en llegar al surtidor después de aprobado. Si el segundo sigue un ritmo de trámite similar, y el precio internacional continúa moviéndose al paso observado desde el 2 de julio —alrededor de Q0.35 por galón de diésel cada día, en promedio—, el subsidio podría perder una porción adicional de su valor solo por el paso del tiempo entre el anuncio y la implementación, antes de llegar al bolsillo de nadie. No es una certeza: es el mismo riesgo de “monto fijo contra precio variable” que ya documentamos en el tercer capítulo de la trilogía, corriendo ahora en tiempo real desde el primer día del anuncio.

Hay, además, un dato de abril que vale la pena dejar registrado, sin forzar una conclusión que la evidencia no sostiene del todo: el 27 de abril, un día antes de que el primer subsidio entrara en vigencia, el precio del combustible tocó su punto más alto hasta ese momento — Q41.37 la superior, Q40.37 la regular, según la Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros. Es, como mínimo, una coincidencia de calendario que ahora se repite: el precio alcanza picos justo antes de que un subsidio esté a punto de aplicarse. Ninguna fuente que hayamos encontrado atribuye esto explícitamente a un ajuste anticipado de los actores del mercado frente al descuento que se avecinaba — afirmarlo con certeza sería ir más allá de lo que la evidencia permite —, pero es un patrón que merece seguirse observando conforme el segundo subsidio avance en el Congreso.

No estamos pidiendo que el Estado construya un fondo de estabilización de precios ni que amplíe reservas estratégicas — eso sería pedirle al Estado que crezca, no que se achique, y no es la propuesta de esta serie. Lo que sí estaba disponible es más contundente de lo que parece, porque no es una idea abstracta que esperamos que algún diputado tome algún día: ya existe una iniciativa de ley presentada en el Congreso para eliminar el IDP y el IVA a los combustibles.

La iniciativa se presentó en el Congreso el 23 de julio — un día antes de que Arévalo anunciara el segundo subsidio. Es, en esencia, la misma medida que propusimos en el primer capítulo de esta serie el 8 de abril: exención de los impuestos a los hidrocarburos, sin transferencia, sin intermediario, sin reglamento que verificar.

Recordemos brevemente el mecanismo, porque es la clave de por qué esta alternativa es estructuralmente distinta a un subsidio: el IDP, vigente desde 1992, cobra Q4.70 por galón de gasolina superior, Q4.60 en regular y Q1.30 en diésel; el IVA, del 12%, se aplica en cada una de las cuatro transacciones de la cadena de suministro —importador, terminal, distribuidor regional, expendio—. Eliminar el primero y suspender el segundo en toda la cadena no transfiere dinero a través de ningún intermediario que después tenga que decidir si traslada el beneficio: reduce lo que el Estado cobra, en cada eslabón, al mismo tiempo. El ahorro llega al consumidor porque nunca se cobró, no porque alguien decidió devolverlo.

El Ejecutivo tuvo esa iniciativa enfrente. No la retomó. En su lugar, el Ministerio de Energía y Minas salió en la misma conferencia del 24 de julio a descartarla, calificándola de un proceso “más complejo”, “lento” y sin “sostenibilidad fiscal” — calculando que eliminar el IDP junto con el IVA reduciría el precio en apenas Q7 por galón, una cifra que el propio funcionario llamó insuficiente frente a la magnitud de la crisis.

Ese cálculo del gobierno merece una precisión importante. El Q7 que menciona el MEM solo contempla el IDP más el IVA en el punto de venta final — el mostrador de la gasolinera.

No contempla la suspensión del IVA en toda la cadena de suministro, que es el mecanismo completo propuesto desde el primer capítulo de esta serie: aplicado en las cuatro transacciones —importador, terminal, distribuidor, expendio—, el ahorro potencial sube a un rango de Q6 a Q9 por galón de diésel, no solo en el último eslabón. Si únicamente con el IVA del mostrador ya se llega a Q7, sumar el ahorro acumulado de las transacciones anteriores de la cadena solo puede llevar esa cifra hacia arriba, no hacia abajo.

La segunda respuesta es que “complejo y lento” es una afirmación que se puede comprobar contra hechos de otros países, y no resiste la comparación. Conviene desarrollar cada caso, porque cada uno responde a una parte distinta de la objeción del gobierno.

Georgia, en Estados Unidos, bajo un gobernador republicano, Brian Kemp, suspendió su impuesto estatal a los combustibles —29.1 centavos de dólar por galón— mediante una ley firmada el 18 de marzo de 2022, con amplio apoyo bipartidista, y en vigor de inmediato: no diecisiete días de reglamento, sino el mismo día de la firma. Ese mismo estado volvió a hacerlo en marzo de 2026, declarando estado de emergencia por la misma alza internacional de precios que hoy golpea a Guatemala — con la suspensión entrando en vigor otra vez el mismo día. Dos ciclos completos, con años de diferencia, ejecutados sin fricción administrativa perceptible.

Maryland, también en Estados Unidos, bajo el gobernador republicano Larry Hogan, firmó la suspensión de su impuesto de 36.1 centavos por galón el mismo día en que la legislatura estatal lo aprobó, en marzo de 2022, vigente de inmediato por treinta días.

Alberta, en Canadá, ofrece el ejemplo más elegante de los tres, porque no depende de una decisión política nueva cada vez que sube el petróleo. Bajo un gobierno de derecha, el United Conservative Party, opera desde 2022 un Programa de Alivio del Impuesto al Combustible con una fórmula automática, legislada una sola vez, que ajusta el impuesto provincial cada trimestre según el precio promedio del petróleo WTI de referencia. Si el barril está en noventa dólares o más, el impuesto se suspende por completo. Entre ochenta y cinco y ochenta y nueve con noventa y nueve centavos, se aplica una tarifa parcial de cuatro punto cinco centavos por litro. Por debajo de ochenta dólares, se cobra el impuesto completo. Nadie en Alberta convoca una conferencia de prensa cada vez que el petróleo sube: la fórmula ya existe desde hace años, y el Tesoro provincial simplemente la aplica trimestre a trimestre.

Ninguno de los tres casos creó una institución nueva. Ninguno requirió meses de trámite legislativo. Y hay un dato adicional que responde directamente a la duda de si el beneficio de un recorte de impuesto realmente llega al consumidor final — la misma duda que ya documentamos con el mercado guatemalteco concentrado en tres importadores: un estudio del Penn Wharton Budget Model sobre los tax holidays de 2022 midió el traslado real a precios en el surtidor, no lo supuso, y encontró que Maryland trasladó 72% del ahorro fiscal al consumidor, Georgia entre 58% y 65%, y Connecticut entre 71% y 87%.

El propio estudio matiza, con la misma honestidad que esta serie procura mantener, que esas reducciones de precio no siempre se sostuvieron durante todo el período de vigencia del recorte — el traslado fue real, pero no perfecto ni constante los cien por ciento de los días. Aun con ese matiz, son cifras medidas, no supuestos, y todas superiores a cualquier evidencia de traslado que el gobierno guatemalteco haya publicado sobre sus propios subsidios administrados.

En 101 días, el Congreso guatemalteco tuvo tiempo de sobra para darle movimiento a una medida que reduce el aparato del Estado en vez de ampliarlo, con precedente internacional de gobiernos de derecha ejecutándola en cuestión de horas o días, y con traslado a consumidor ya medido y superior al 58% en los tres casos documentados. Se usó ese tiempo, en cambio, para calcular que esa misma medida “no alcanza” y para redactar la segunda versión del mecanismo de transferencia que ya había mostrado sus límites la primera vez.

Dos ideas explican por qué el Ejecutivo, teniendo 101 días y una alternativa ya redactada que reduce el Estado en vez de ampliarlo, volvió a elegir la transferencia administrada.

Mises documentó que toda decisión humana pondera el presente contra el futuro según una escala de preferencia temporal: se prefiere la satisfacción inmediata sobre la futura, y cuánto se prefiere depende de los incentivos de quien decide. Para un gobierno bajo presión de bloqueos activos, el costo de una crisis se paga hoy, en la calle, frente a las cámaras que ya estaban ahí documentando las carreteras cerradas. El beneficio de haber tramitado la exoneración permanente del IDP se habría cobrado en la próxima alza de precios internacionales, no en esta — y probablemente lo capitalizaría otro gobierno, en otro momento del ciclo político, no necesariamente el que hizo el trabajo de tramitarla. Esa asimetría entre el costo inmediato y el beneficio diferido, no la falta de una propuesta técnica disponible, explica los 101 días de inacción sobre la alternativa que sí existía.

Robert Higgs documentó el mismo patrón a escala histórica en Crisis and Leviathan: el Estado no responde a una crisis con una intervención que luego se retira por completo cuando la crisis pasa. Responde con una intervención que se retira solo parcialmente, dejando un nuevo punto de partida, más alto que el anterior, como base para la siguiente crisis. Higgs lo llamó el efecto trinquete — cada vuelta sube un peldaño, y ninguna baja lo suficiente para volver exactamente al peldaño anterior.

Aquí el trinquete ya es medible con números concretos: Q2,000 millones y Q808 millones de deuda la primera vez; Q3,480 millones anunciados y Q258 millones de deuda nueva, según la iniciativa realmente presentada —y ya Q1,091 millones cortos según el propio patrón de consumo, antes incluso de empezar— la segunda. El monto sube. La deuda baja, pero no desaparece, como se dijo. La cobertura se concentra más, con la superior pasando de recibir algo a no recibir nada. Nada de eso es casualidad ni mala suerte administrativa: es la trayectoria que predice un Estado que administra crisis en vez de resolverlas de raíz, ciclo tras ciclo, cada uno un poco más grande que el anterior.

El primer subsidio ya tuvo su oportunidad de demostrar que podía reducir el costo de vida. Los dos meses completos en que estuvo vigente terminaron con una canasta básica más cara que al inicio, según el propio Instituto Nacional de Estadística. Antes de aprobar un segundo subsidio, la pregunta ya no es si la teoría funciona en el papel. La pregunta es si los resultados ya observados justifican repetir exactamente el mismo mecanismo — con menos cobertura que la primera vez, un presupuesto que el propio patrón de consumo ya muestra corto en más de mil millones de quetzales, y un precio internacional que se está comiendo el alivio prometido antes de que el Congreso emita un solo voto a favor.

El café sigue pendiente. Y esta vez, mientras se sirve, el galón sigue subiendo.

— Byron Castro | La Tacita de Plata · tacitadplatagt.com

Parte 1 — Guatemala puede resolver la crisis del combustible sin gastar lo que no tiene — leer aquí

Parte 2 — Decreto 11-2026: la factura política que ahora nos toca pagar — leer aquí

Parte 3 — Decreto 11-2026: el subsidio que nunca pudo ganar — leer aquí

Una versión más breve de este análisis está publicada como columna de opinión en El Siglo: “La política que no miró sus resultados”

Los hilos de análisis en tiempo real están en X:@ByronCastroGT.

•          Prensa Libre. “Combustibles en Guatemala: diésel supera los Q42 por galón y regular más de Q41, tras sexto aumento de julio.” 20 de julio de 2026.

•          Publinews. “Suben los precios de la gasolina y el diésel en Guatemala.” 20 de julio de 2026.

•          Publinews. “Nuevo incremento en los precios de los combustibles.” 25 de julio de 2026.

•          La Hora. “Precio de combustibles en Guatemala: el diésel es el más golpeado y acumula alza de hasta Q12 por galón.” 21 de julio de 2026.

•          La Hora. “Precios de la gasolina en Guatemala se acercan a los niveles previos a la aplicación del subsidio.” 21 de julio de 2026.

•          Emisoras Unidas. “Reportan nuevo incremento en los precios de los combustibles.” 11 de julio de 2026.

•          Infobae Guatemala. “El presidente Arévalo anuncia subsidio a los combustibles…” 24 de julio de 2026.

•          La Hora. “Nuevo subsidio a combustibles costará Q3 mil 480 millones y saldrá de saldos no comprometidos de ministerios.” 24 de julio de 2026.

•          La Hora. “Extensión del subsidio al diésel y la gasolina regular hasta diciembre eleva el gasto hasta Q4 mil millones.” 24 de julio de 2026.

•          Congreso de la República de Guatemala, Dirección Legislativa. Iniciativa de ley, registro 6801, “Ley de Apoyo Temporal de Emergencia para los Consumidores de Diésel y Gasolina Regular.” 27 de julio de 2026.

•          Banco Mundial. “El Banco Mundial y Guatemala firman acuerdo de US$52.5 millones para reducir las emisiones de carbono y conservar los bosques.” 12 de octubre de 2021.

•          La Hora. “Guatemala recibe primer pago millonario por la venta de bonos de carbono al Banco Mundial.” 2 de enero de 2026.

•          Prensa Libre. “Nuevo subsidio a los combustibles: las tres medidas que anunció Arévalo.” 24 de julio de 2026.

•          Instituto Nacional de Estadística (INE). Canasta Básica Alimentaria, informe mayo 2026.

•          Prensa Latina. “Guatemala: Canasta básica aumentó en mayo, tercer mes seguido de alza.” 11 de junio de 2026.

•          INE / La Hora. “Canasta básica en Guatemala: pese a registrar alzas moderadas, precios siguen al alza.” 7 de julio de 2026.

•          Instituto Nacional de Estadística (INE). Índice de Precios al Consumidor, informes de mayo y junio 2026.

•          Infobae Guatemala. “Los taxistas anuncian una caravana en la Ciudad de Guatemala por el alza de los combustibles.” 23 de julio de 2026.

•          Avalara. “A state-by-state guide to gas tax holidays.”

•          Penn Wharton Budget Model. “Effects of a State Gasoline Tax Holiday.” 15 de junio de 2022.

•          Alberta.ca. “Fuel tax – Overview” y “Alberta’s Fuel Tax Relief Program - Fact Sheet.”

•          Congreso de la República de Guatemala. Decreto Número 11-2026. 14 de abril de 2026.

•          Congreso de la República de Guatemala. Decreto 38-92, Ley del Impuesto a la Distribución de Petróleo.

•          Mises, L. von. La acción humana (1949).

•          Higgs, R. Crisis and Leviathan (1987).

•          “Guatemala puede resolver la crisis del combustible sin gastar lo que no tiene.” 9 de abril de 2026.

•          “Decreto 11-2026: la factura política que ahora nos toca pagar.” 16 de abril de 2026.

•          “Decreto 11-2026: el subsidio que nunca pudo ganar.” 23 de mayo de 2026.